Amsterdamse containerhaven slecht voor Nederland /2 reacties

Amsterdamse containerhaven slecht voor Nederland

Wie kijkt op de website van de containerterminal Amsterdam, ziet een drukke bedoening. Het complex, in de vorm van een enorme parkeerplaats, staat vol met rijen containers. Aan de rand rijden treinen via een spoorverbinding af en aan en langs het water staan grote hijskranen klaar om containers in binnenvaartschepen te hijsen. Verderop zetten speciale kranen de containers automatisch op stapels van drie hoog. En onbemande autootjes rijden op het terrein heen en weer om de containers op de juiste plaats te krijgen.
Het opvallendste is echter een enorm zeeschip dat het complex is opgevaren. Het schip ligt in de insteekhaven, een bak van enkele honderden meters lang. Aan beide kanten hangen grote kranen er overheen. Zij hijsen in hoog tempo de containers van de boot. Met ruim honderd containers per uur doen ze dat sneller dan de meeste havens. Het hele complex kan daarmee een half miljoen containers per jaar verwerken.

Alleen interactief

De bedrijvigheid is echter vooral te zien op de interactieve kaart op de website van de Ceres Terminal Amsterdam. In werkelijkheid ligt de haven er een stuk stiller bij. Tot begin dit jaar vorig jaar voer bijna geen enkel containerschip de nieuwe terminal in. Pas in februari 2006 kreeg het de eerste vaste klant. Sindsdien is het voorlopig verzekerd van honderdduizend containers per jaar. Maar dat is nog altijd te weinig om uit de kosten te blijven.

Is Amsterdam dan zo’n slechte plek voor een haven? Uit de groeicijfers blijkt van niet. De Amsterdamse haven in zijn geheel is succesvol. De overslag van kolen, olie, benzine en cacao is hoog. De afgelopen jaren maakte de haven goede winst in deze goederen. Alleen de containermarkt bleef achter.

Is de containermarkt dan zo ongunstig? Ook niet. Sinds 2003, toen de terminal dus al klaar was voor gebruik, steeg de hoeveelheid overgeslagen containers wereldwijd met 11 procent. Alle havens kregen meer containers, behalve Amsterdam.

Bang de eerste te zijn

Hoe kan het dat bedrijven deze haven niet aandoen? “Bedrijven zijn bang de eerste te zijn”, verklaart directeur Pieter Bas Bredius van het Amsterdamse Ceres Terminals. “Maar daarnaast hebben we een probleem met de bereikbaarheid. Maatschappijen mijden Amsterdam vanwege de verbinding met het achterland. Je kunt wel naar de haven varen, maar hoe gaat je container verder als die is gelost? Hier zijn niet zoveel verbindingen naar Duisburg als vanuit Rotterdam. We hebben weliswaar het Amsterdam Rijnkanaal. Maar daar varen niet veel binnenvaartschippers op als er weinig containerschepen naar Amsterdam komen. En dus komen er geen containerschepen. Het is een kip en het ei verhaal. Nu de eerste schepen komen, zal de haven makkelijker groeien.”

Het vervoerprobleem blijkt voor containers cruciaal. De belangrijke producten voor de haven van Amsterdam komen in scheepsladingen. Bulk, heet dat in jargon. De lading wordt overgezet in andere boten of gaat direct naar de industrie in de buurt. Bijvoorbeeld Corus, of de chocolafabrieken in de buurt. Daarna is het klaar. Containers moeten vaak ver Europa in, en daar heb je goed vervoer voor nodig. Daarbij moeten die containers ook terug komen. Als dat niet goed geregeld is, zal een containerschipper wel twee keer nadenken voor hij zijn schip de Amsterdamse haven instuurt.

Pure nood

Hoe kan het dan dat er eigenlijk nog wél boten naar Amsterdam komen? Uit pure nood, zo blijkt. Doordat de hoeveelheid overgeslagen containers zo sterk is gestegen, barsten de terminals in Antwerpen en Rotterdam inmiddels uit hun voegen. Daar lopen de wachttijden op. De grote havens bouwen ondertussen hard aan nieuwe terminals. De Amsterdamse terminal is in de tussentijd een oplossing voor de drukte.

Het is echter niet de enige reden dat Amsterdam sinds begin dit jaar veel meer containers kreeg. Ook een veranderde samenwerking van vervoerders speelt mee. Wekelijks moet er een schip van Europa naar Japan varen. Een enkele maatschappij heeft echter nooit genoeg boten om zo’n lijndiensten te onderhouden. Maar meerdere samen wel. Zo zijn er verschillende groepen met samenwerkende maatschappijen ontstaan. Waaronder de Grand Alliance, met onder andere de maatschappij P&O Nedlloyd en het Japanse NYK.

P&O Nedlloyd heeft een terminal in Rotterdam, en wilde dus graag met de Grand Alliance naar Rotterdam varen. NYK heeft echter aandelen in Ceres, en dat is weer voor helft eigenaar van de Amsterdamse containerterminal. Beide bedrijven hebben dus tegengestelde belangen. P&O Nedlloyd was alleen groter, en zorgde dat de hele vloot naar Rotterdam voer. Maar deze vervoerder werd een krap jaar geleden overgenomen, waardoor die uit de groep verdween. NYK bleef wel in de Grand Alliance, en maakte voor de groep het varen op Amsterdam ineens aantrekkelijker. Een belangrijke route van Japan naar Rotterdam werd daarmee omgelegd naar Amsterdam. Wat betekent dat de Ceres terminal ineens veel meer containers krijgt te verwerken.

Bijsmaak

Voor Amsterdam heeft deze groei wel een bijsmaak. De nieuwe klanten voeren namelijk aanvankelijk op Rotterdam. Na jaren verlies te hebben gemaakt, groeit de Ceres terminal nu door containerschepen weg te kapen uit Rotterdam. Netto heeft Nederland er door de nieuwe terminal nog steeds bijna niets bij gekregen. Cees Jan Asselbergs van het Rotterdamse Deltalinqs, dat de belangen van de Rotterdamse haven behartigt, vindt een grote Amsterdamse containerhaven geen logische ontwikkeling. ‘Er is niets mis met de Amsterdamse haven. Maar je moet keuzes maken. Nu zitten we allebei op de containers voor de internationale markt. Wat Amsterdam dan erbij krijgt, gaat weg bij ons. In totaal komt er nauwelijks iets bij.’

Hij merkt daarbij op dat vervoerders uitwijken naar Amsterdam vanwege de prijs. De belasting voor containerschepen is er namelijk lager dan Rotterdam. Hij noemt de haven daarmee gesponsord. ‘Vervoerders die hun containers eigenlijk in Rotterdam willen hebben, sturen ze vanwege de kosten naar Amsterdam. Eenmaal gelost gaan ze zo snel mogelijk naar de Rotterdamse haven om vanaf daar verder te worden vervoerd. Nu is concurrentie prima, maar dit kost Nederland natuurlijk geld.’

De kerncijfers van de havens laten dit verschil zien. In 2005 betaalde een groot containerschip ruim 6.000 euro om de Amsterdamse containerterminal te gebruiken. In Rotterdam betaalde een vergelijkbaar containerschip 24.000 euro. Dat scheelt veel, maar Rotterdam is dan ook een dure haven. De grote concurrenten, Antwerpen en Hamburg, vragen voor hetzelfde schip namelijk 14.000 en 9.700 euro.

De politiek reageert daar nauwelijks op. Volgens het ministerie van Economische Zaken, dat opdracht heeft gegeven om de grootste Europese havens te vergelijken, mag de Rotterdamse haven dit tarief vragen omdat de faciliteiten daar ook beter zijn.

Ongunstige concurrentie

Het grote verschil tussen Amsterdam en Rotterdam zorgt volgens critici echter voor ongunstige concurentie. Rob Bachus van Deltalinqs: ‘Natuurlijk kan de Amsterdamse haven wat goedkoper zijn, bijvoorbeeld om de lastige aanvoerroute te compenseren. Maar moet je op deze markt zo zwaar concurreren? Amsterdam heeft een prima haven. We raken elkaar nauwelijks. Amsterdam is bijvoorbeeld sterk wegens de cacaoindustrie in de omgeving. Maar in Rotterdam zijn betere verbindingen naar het buitenland. Ook hebben we een natuurlijkere ligging voor containervaart. Hier zijn de havens dieper, en die heb je nodig voor grote containerschepen. Daarbij zijn we vijftig keer zo groot. Daarmee kan je schaalvoordelen bieden die in Amsterdam onhaalbaar zijn.’

Zo groot is de bedreiging van Amsterdam alleen niet. In Rotterdam worden jaarlijks negen miljoen containers overgeladen, in Antwerpen zes miljoen. Beide havens zitten daarmee zo goed als vol. Amsterdam haalt er jaarlijks maar 200.000 en kan maximaal een half miljoen aan. Wat containers betreft stelt de Amsterdamse terminal dus weinig voor. Daarbij blijft hij verliesgevend doordat de terminal minimaal voor de helft gevuld moet zijn om quitte te spelen. Naar schatting maakte de terminal afgelopen jaren een verlies van zo’n twintig miljoen per jaar.

Waarom is de containerterminal er dan ooit gekomen? ‘Dat is waarschijnlijk meer op emotie gedaan,’ vertelt Michel Nijdam, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. ‘De containeroverslag maakte een enorme groei door, dus daar wil je aan meedoen. De gemeente besloot daarbij de terminal te leasen. Een deel van de winst, maar ook van het verlies gaat dan naar de gemeente. Dat is een beetje tricky. Zeker omdat de haven Amsterdam helemaal niet meetelt in deze business.’

Haveneconoom Rosenberg, werkzaam bij de stichting voor economisch onderzoek aan de Universiteit van Amsterdam (SEO), laat echter een Amsterdamser geluid horen. ‘De containervaart is een groeiende markt; het wordt hét handelsmiddel. Dus als de stroom toeneemt, kan Amsterdam daar in een beperkte hoeveelheid ook aan meedoen. Voor de vervoerder maakt het niet uit. In principe kan hij naar iedere haven. Maar omdat in Rotterdam nu congestie is, en misschien ook omdat we wat goedkoper zijn, kunnen ze naar Amsterdam.’

Bredere sluis

Feit blijft dat de Amsterdamse containerhaven klein is. En als meer boten komen, kan hij maar beperkt groeien. Niet alleen de wegen naar het binnenland, maar ook de waterweg van de Noordzee naar de haven is een belemmering. Moderne containerschepen zijn simpelweg te groot om de sluis bij IJmuiden te passeren. Wil de Amsterdamse containerhaven echt groeien, dan zal er als eerste een bredere sluis moeten komen. En die is duur. Uit studies die de Stichting voor Economisch Onderzoek tot nu toe heeft gedaan, blijkt dat het aanleggen van een brede sluis zichzelf niet terugverdient. Rosenberg, die in dit onderzoek actief is, geeft echter te kennen dat verder onderzoek gewoon doorgaat. ‘De kostenbaten analyse is tot nu toe negatief. Maar het is lastige materie. Als Amsterdam voordeliger blijft, en er komt een nieuwe sluis, dan komen ook de containerboten. Maar als de sluis niet komt, dan verleggen de grote vervoerders hun basis weer naar Rotterdam. En dan blijkt die sluis ook niet nodig.’

Wat moet Amsterdam dan met zijn containerhaven? De terminal is modern en werkt sneller dan andere terminals. De containermarkt is in opkomst, en doordat andere havens het niet meer kunnen bolwerken ziet Amsterdam zijn kans schoon. Maar Rotterdam en Antwerpen bouwen ondertussen ook bij. Daarbij kaapt Amsterdam voor een deel vervoerders weg in Rotterdam. En als laatste kan de haven maar beperkt groeien door de smalle sluis bij IJmuiden en het beperkte transport naar het binnenland. Is de Amsterdamse containerhaven niet gewoon een stap te ver?

Haveneconoom Nijdam: ‘Er is toen in ieder geval een inschatting gemaakt, en die bleek te positief. Maar goed, hij is er gekomen, en nu hij er ligt kun je er natuurlijk wel wat mee doen. Het kan handig zijn om de terminal te hebben nu andere havens vollopen. Daarbij is hij klein. Slechts een paar lijnen erbij en hij is alweer vol. Maar de toekomst van de Amsterdamse haven ligt niet in de containers. Die ligt in het bulktranport.’

Dit artikel verscheen eerder in de internetkrant van de UvA: Nieuw Amsterdams peil

Reageren via Facebook

Over Jeroen Koot

Jeroen Koot is werktuigbouwkundige en redacteur bij Het Financieele Dagblad. Als freelance journalist publiceerde hij eerder in o.a. De Ingenieur, NRC.next en dagblad Trouw. (www.jeroenkoot.dse.nl).