Tweet

Van A naar A: Nederland werkt hard aan een verkeersinfarct /5 reacties

Het mag geen verrassing meer zijn: de infrastructuur in Nederland is verre van perfect. 200 kilometer file in een ochtendspits is normaal. Eén computerstoring en in het hele land stranden spoorreizigers. De situatie verslechtert op structurele basis. Geen van de plannen voor de nabije toekomst (uitbreidingen, rekeningrijden) zal een oplossing brengen. Hoe kan het dat een welvarend land als Nederland zijn mobiliteit niet kan organiseren?

Openbaar vervoer

In Londen is met succes de congestion charge ingevoerd. De heffing geldt voor het centrum van London. Hierbij moet wel bedacht worden dat de agglomeratie London niet vergelijkbaar is met een Nederlandse stad, maar qua oppervlakte en inwonertal meer overeen met de Randstad.

In Londen werd al vóór de congestion charge meer met het openbaar vervoer gereden dan met de auto. London heeft een uitgebreid bus-, trein- en metrosysteem. In Nederland is het andersom: 62% van de verplaatsingen gaat met de auto en slechts 5% met het openbaar vervoer. Veel verplaatsingen op korte afstand gaan met de fiets of lopend. 90% van de reizigerskilometers wordt per auto afgelegd, minder dan 10% per bus of trein, rekent Rijkswaterstaat ons voor.

Daarom zullen maatregelen om reizigers uit de auto en in het openbaar vervoer te krijgen ook praktisch onmogelijk zijn. Een 10% vermindering van het aantal autokilometers ten gunste van het aantal openbaar vervoerkilometers zal een verdubbeling van het gebruik van het openbaar vervoer betekenen. Busmaatschappijen en spoorwegen zijn absoluut niet in staat om twee keer zoveel reizigers te verwerken.

Terugdringen mogelijk?

“Degenen die meer rijden, gaan meer betalen.” aldus een woordvoerder van minister Camiel Eurlings van Verkeer. Niet het bezit van een auto, maar het gebruik ervan wordt aangepakt door het nieuwe kabinet. “De kilometerheffing is nooit bedoeld om de files op te lossen, maar om ze terug te dringen”, onderstreepte de zegsman.

Het is zelfs de vraag of terugdringen mogelijk is. Mensen die nu in de file staan hebben vaak geen keuze. De prijs die ze betalen in extra reistijd is niet hoog genoeg om ze op een andere tijd of via een andere methode te laten reizen. Het is zeer de vraag of een financiële prikkel wel tot een gedragsverandering leidt. Nederland heeft de auto als primair vervoermiddel voor afstanden boven de 5 kilometer. Het is niet mogelijk om dat op korte termijn te veranderen. Daar is niet alleen een mentaiteitsverandering, voor nodig, maar ook een investering in het openbaar vervoer die de Haagse tramtunnel en de Amsterdamse Noord/Zuidlijn in het niet doen vallen.

Een nieuw wegennet

Uit het promotieonderzoek van de Delftse Maaike Snelder blijkt dat Nederland vijf jaar geleden al zeker vierduizend kilometer asfalt tekort kwam. “Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is zuinig met de aanleg van verkeersinfrastructuur. Het ministerie gaat er van uit dat er tot 2020 zo’n 10 procent rijstrookkilometers bij komt. Maar vijf jaar geleden kwamen we eigenlijk al 13 procent tekort,” aldus haar promotor Henk van Zuylen.

Maaike Snelder begon met een schone lei en ontwierp een fictief nieuw wegennet. Files zijn er zelden en probleemsnelwegen hebben vier tot vijf rijstroken in iedere richting. Er ligt 13 procent meer kilometer rijstrook dan in 2001 (ruim vierduizend kilometer). De ‘ideale wegenkaart’ van Snelder heeft opmerkelijke overeenkomsten met de echte wegenkaart, zoals de A2, A12 en de A15 maar laat ook de fictieve A3 zien, tussen Rotterdam en Amsterdam, dwars door het Groene Hart. En op de Afsluitdijk ontbreekt de A7. Er is te weinig verkeer om die snelweg in stand te houden. Weggebruikers zijn in het plaatje van Snelder gemiddeld 17 procent sneller op hun bestemming en hoeven gemiddeld 8 procent minder kilometers af te leggen. Het onderhoud van de snelwegen is duurder maar weggebruikers geven minder uit aan benzine en onderhoud en verspillen minder arbeidstijd in de file: een besparing van ruim zes miljard euro per jaar.

Voor een Nederland zonder files moeten draconische maatregelen, zoals het doorsnijden van natuurgebieden, worden genomen. Het is de vraag of we die prijs willen betalen. Van Zuylen: “Ik ben geen asfaltfan maar het economisch optimum ligt nog ver buiten ons bereik. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is erg zuinig met de verkeersinfrastructuur. We komen niet in de buurt van de beleidsdoelen met de huidige investeringsplannen.”

Maar ook een nieuw wegennet zal geen oplossing zijn. Brede lege wegen nodigen mensen uit om weer in de auto te stappen, terwijl files hen dwingen om na te denken over waar ze wonen en werken. Mobiliteitsproblemen horen bij dichtbevolkte gebieden, zeker als deze welvarend zijn. Het hebben van een auto is de norm in Nederland, een autoloos huishouden is een uitzondering. Er zijn er nu 6,5 miljoen. Dat aantal zal tot 2040 groeien tot ergens tussen de 7,7 en 12 miljoen. Enkel draconische maatregelen, in combinatie met een mentatiteitsverandering van ons Nederlanders, zullen iets aan die problemen kunnen veranderen. Tot die tijd zullen we inde file blijven staan.